Gaillac: en naviguant sur le Tarn

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Gaillac : regards rétrospectifs sur la navigation du Tarn

Le jeudi 19 mai 2016 au Musée de l’abbaye, Bertrand de Viviès, conservateur des musées de Gaillac, a donné une causerie sur le thème de la navigation sur le Tarn. Le sujet a été abordé dans un travail universitaire de recherche par Marie-Noëlle Malberg dans son mémoire de DEA :  » Le Tarn et sa  navigation au XIX e siècle« . Cela peut paraître assez étrange de parler du port de Gaillac car le patrimoine fluvial a pratiquement disparu.

Petit historique de la navigation

Au XIXe siècle, Justin Durban a écrit un opuscule où il relate que la navigation sur le Tarn se perd dans la nuit des temps. Dès l’origine, les premières voies de communication sont les rivières. Les voies  sont aménagées au bord des cours d’eau et sur les cours d’eau. Le développement économique de Gaillac est lié en bonne partie à sa proximité fluviale. La ville se trouve dans un grand S de la rivière, ce qui en faisait un point où on pouvait circuler. En amont, il y avait des hauts fonds qui rendaient impossible la navigation. En 1995, on procède à la rénovation de l’abbaye et on découvre après un décaissement de 7 m, des traces d’occupation romaine au bord de la rivière.

Gaillac et sa rivière : une histoire compliquée.

Ce port s’est développé dans des conditions assez difficiles ; avec un  relief particulier,  le Tarn est une rivière capricieuse qui prend sa source au mont Lozère. Des crues violentes peuvent survenir si se produit la fonte des neiges en montagne  ou s’il y a des fortes pluies en Aveyron. Ainsi, en dépit des barrages,  on subit des inondations. On peut naviguer oui, mais cela dépend de certaines conditions. L es fouilles révèlent ses traces dès l’Antiquité ; au Moyen-Age, les 1ers textes paraissent ; pour réglementer la navigation avec la présence des premiers moulins sur la rivière, surgissent des conflits entre meuniers et bateliers. Les moulins sont de diverses sortes : soit fixes, soit à nef, c’est-à-dire flottants sur la rivière. Les premiers avaient besoin de dévier le cours de la rivière, d’où la création de digues et la difficulté de circulation pour les bateliers, surtout en aval de Gaillac. Des procès ont lieu entre meuniers et bateliers. Les bateaux circulant par convois ; dès le Moyen-Age, on essaie de mettre en place des passes, des passe-lisses, des plans inclinés sur lesquels les bateaux passaient difficilement. Plus tard, on a construit un système d’écluses comme sur le Lot, mais pas avant le XIX e siècle, car dans la partie amont, il y avait des hauts fonds.

Des travaux d’aménagement pour améliorer la navigation

A fin du XVIII eme siècle, la famille de Solages a obtenu la concession royale d’extraction du charbon. L’acheminement du charbon de Carmaux à Gaillac est très coûteux, le transport se faisant par charrettes. Des projets d’aménagement et des grands travaux sont envisagés. Déjà à l’époque d’Henri IV, on avait établi des devis de travaux sur le Tarn. Puis, ce fut le percement du canal du Midi en 1663 ; on prévoyait de faire une jonction entre canal du Midi, Agout et Tarn. Puis au XIX siècle, l’Etat  accepte de se lancer dans des travaux sur le Tarn avec un financement provenant d’une part des mines de Carmaux et d’autre part de l’emprunt. Il s’agissait dans un premier temps de creuser un canal parallèle au Tarn, de Gaillac à Saint-Juéry ; c’était un projet pharaonique. Finalement,  il s’est révélé moins cher de  recreuser le lit du Tarn. Les Mines de Carmaux ont obtenu la concession avec des bateaux de moyenne contenance pour le transport de Gaillac-à Albi à Saint-Juéry.

Des marchandises à la descente et à la remonte

L’apogée du transport fluvial est lié à la période dorée de production de vin et de pastel. Le pastel est une plante tinctoriale dont la culture était située à l’intérieur du fameux triangle d’or compris entre Toulouse à l’ouest, Carcassonne au sud et Albi à l’est. De nombreuses denrées et marchandises transitaient par la rivière Tarn, autant à la descente qu’à la remonte.

Marchandises à la descente

Les marchandises transportées à la descente étaient du vin ou des productions locales : barriques de vin de Gaillac (vin du coq) ; blé de l’albigeois, voire du Quercy ou du Rouergue, vers Toulouse, Bordeaux, l’Europe du Nord ; farine ; mairins ; prunes de l’Albigeois, très réputées ; approvisionnement l’Europe du nord, la Russie, les villes hanséatiques ; anis de Saint-Antonin de Nobleval ; genièvre du Causse.

Le pastel du triangle d’or

On transportait soit des boules de cocagne, soit des tissus teints avec du pastel, dont celui réputé de  Labastide-Lévis, de Marssac. Le pastel c’est une plante à tiges hautes et fleurs jaunes dont la macération produite une teinture bleue. Ce produit a fait la fortune de familles de Toulouse qui ont fait construire de beaux hôtels. On retrouve les Bernuy, les Lancefoc. Les teintures de  ces étoffes  sont échangées  sur les foires de Champagne ; elles vont jusqu’en Espagne. Le bleu est une  couleur royale, signe de luxe. Il est produit jusqu’au XVI siècle, puis a été concurrencé par l’indigo. La production a repris pendant le 1er empire alors que sévissait le blocus continental.
Pays de Cocagne ; le pastel est conditionné en coques, ; synonyme de prospérité de la région. Le pastel albigeois est acheminé vers Toulouse. Les grands marchands toulousains sont gestionnaires de tout ce commerce, depuis les circuits de financement jusqu’à l’organisation de toute la  filière.

Les autres produits à la descente

Parmi les autres marchandises transportées, on trouve : le bois pour le travail de la tonnellerie et la construction venant de la forêt de la Grésigne : privilège royal accordé pour  l’exploitation des chênes. La forêt de la Grésigne est la plus grande du midi avec du chêne de grande qualité pour la construction. Egalement, il faut citer la production textile à Castres Mazamet ; les draperies ; les amandes ; le fromage de Roquefort, transporté par charrette. Un des éléments prépondérants est le charbon qui représente un tonnage supérieur au vin, avec les mines de Carmaux.

Les produits de la remonte

A la remonte, on transportait les denrées coloniales : sucre, cassonade des Antilles. Benoît Lacombe avait fait fortune là-dedans. Il y aussi les métaux, la fonte le fer, le bois, la teinture indigo qui a remplacé le pastel, les poissons salés, les harengs, sardines, la morue séchée (le stock fish).

7 à 8 types  de bateaux

Grâce aux statistiques impériales, on sait que ces bateaux de transport étaient de 6 à 7 catégories différentes. On sait que 150 à 200  bateaux étaient rattachés au port de Gaillac, la plupart sortant des ateliers de marine, propriétés des maîtres de bateaux dont les maisons se situaient quai saint Jacques. Le bâtiment de la navigation, propriété de la Compagnie Durban, date de 1881.  Les 8 types de bateaux avaient des longueurs allant de 8 à 25 m, jaugeant entre 5 et 50 tonneaux et larges de 3 à 4,50 m. C’étaient des bateaux à fond plat, légèrement relevés à l’avant, portant un mat pour y attacher une voile et dotés d’un grand gouvernail avec un long manche de commande. Ces bateaux avaient pour nom renongaves, sapines.

Trafic commercial intense 

Les années 1840 à 1864 ont constitué un pic dans la navigation. Les bateaux étaient utilisés à la descente puis étaient vendus à destination, à Bordeaux et réutilisés sur d’autres cours d’eau. A la remonte, on les tirait ; on les  remontait à la tire, le tractage était fait par des hommes et on enregistrait beaucoup  de pertes. C’était une activité dangereuse. Au XIX e siècle, on reconstruit les chemins de halage pour les bœufs, pour les chevaux. Les bateliers avaient une double activité, sur la rivière et aussi parfois une activité agricole.

1864 : l’arrivée du train

1864  est la date à laquelle le chemin de fer arrive à Gaillac. Dès l’année suivante, le trafic fluvial s’effondre car le train est beaucoup moins cher, beaucoup plus régulier, beaucoup plus sûr. La batellerie continue bon an mal an. En, 1879, le vignoble est atteint par le phylloxéra. Le vin qui constituait  50 % des marchandises n’est plus acheminé. On assiste à une petite reprise au début du siècle.

1926 : fin de la navigation

L’Etat  classe le Tarn comme rivière non navigable en 1926 ; la navigation s’arrête la navigation. Les ports haut quai de la navigation et bas au niveau de l’abbaye cessent d’être utilisés.

Pierre-Jean Arnaud

 

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